Философский подход к проектированию веломобилей или из чего сделать раму веломобиля. | Лучистое

Философский подход к проектированию веломобилей или из чего сделать раму веломобиля.

На веломобильном форуме появилась интересная фотография. К сожалению, она вызвала больше насмешливых замечаний, чем действительного анализа увиденного.

При первом взгляде довольно эстетически безобразная конструкция с длиннорычажными подвесками сзади, что в общем-то привычно, но и спереди.

Это ведь уже ТЕНДЕНЦИЯ. Последнее время появление рычажных передних подвесок. Да и не только.

Итак. Идея очень похожей конструкции появилась у меня примерно году в 2005. В результате анализа ситуации и размышлений по поводу дальнейших перспектив веломобилестроения именно в нашей стране.

И начать надо с основы – с рамы веломобиля – лигерада. А если быть точнее с материала этой самой рамы, который диктует и назначение аппарата, и технологию его изготовления.

Наиболее простой в обработке и доступный материал рамы – сталь. Её достоинства хорошо известны, хорошо варится, просто обрабатывается, и недостатки примерно из той же серии – самый главный – стальная рама получается тяжелая. И ещё один немаловажный момент – для качественного изготовления рамы нужен стапель чтобы все элементы и особенно колёса стояли на своих местах.

Дальше идёт ещё одна больная тема самодельных конструкций– внешний вид. И главное в этом – покраска. Она и защита от внешних атмосферных воздействий, и защита от коррозии. Но и большая головная боль. Если придётся переварить хоть масюсенький подкосик, красить придётся ВСЮ раму.

Можно, конечно, подмазать, подкрасить, закрыть липкой плёнкой, типа дизайн у меня такой, и это новое эстетическое цветовое решение, и прокатит на публику, но сам всё равно будешь знать – РАМУ НАДО КРАСИТЬ ПО НОВОЙ.

Да, красили и кисточкой, и из баллончиков, и на скорость подобная экспресс покраска особо не влияла, а вот на внешнее восприятие окружающими, влияло и влияло очень сильно.

Алюминий. Авиационный металл. Дорого варится в бытовых условиях сам по себе. Опять же для цельно алюминиевой рамы так же, нужен стапель. А вот с покраской можно и повременить. Но вероятный ремонт рамы во время похода, где нибудь в глубинке, почти однозначно будет означать сворачивание маршрута и эвакуацию техники, хотя бы до развитой цивилизации.

Задача: совместить две технологии, лёгкий алюминий с приятным внешним видом и сталь с её хорошей свариваемостью. И, что самое главное, уйти в принципе от применения стапеля в изготовлении единичной техники за ненадобностью.

После анализа наших конструкций стал вырисовываться новый проект – идея. Первые наши веломобили классической компоновки были изготовлены из круглых труб разного диаметра, в основном от вело и другой бытовой техники.

Объяснение этому довольно простое – мною, а потом уже и нами разрабатывалась конструкция, которую можно было повторить в домашних условиях с минимумом денежных затрат, а все основные компоненты взять готовыми из разряда б/у предметов.

Чисто утилитарный аппарат из того, что валяется под ногами. Такая конструкция была создана. Она оказалась вполне жизнеспособной и очень живучей. За главным плюсом – низкой ценой исходных компонентов, к сожалению, крылся главный недостаток — высокая трудоёмкость изготовления и довольно высокие требования к исполнителю слесарных подгоночных и доводочных работ. И процесс не очень охотно поддавался упрощению и снижению квалификации. Все элементы конструкции приходилось варить в специальных сварочных приспособлениях – кондукторах и всё равно, после каждой сварочной операции, требовалась ручная рихтовка деталей, которая с каждой операцией становилась всё более ответственной из-за того, что рама становилась всё более и более пространственной.

Не смотря на то, что рама веломобиля получалась исключительно надёжной, при её изготовлении требовалось положить почти 5 (пять)метров сварного шва. Это много.

Но на рынке оказались востребованы уже не дешевые заменители автомобиля с велосипедным приводом, благо, что цены на б/у автомобили упали, что называется ниже дорожной пыли, а красивые дорогие яркие игрушки для отдыха, занятий спортом, когда на первую очередь выходила уже не минимальная себестоимость и возможность дотащить на багажнике два мешка картошки, а красивый привлекательный внешний вид, малый вес и высокие скоростные качества.

Следующим логичным шагом стал переход на рамы из легированных стальных труб, чтобы уменьшить длину сварных швов до минимума.

Разницу между рамой из простой трубы и именно качественной легированной конструкцией пришлось увидеть совершенно случайно на примере, т. е. пощупать разницу, как говорится, своими руками.

Периодически ко мне обращаются знакомые за помощью «поправить» раму – чтобы колёса стояли в одной плоскости.

И буквально в течении одной недели пришлось «крутить» две рамы – одну «перестроечных» времён, сварную, от взрослого велика, и получилось справится одному, с минимальными усилиями, что называется, одной рукой.

И другую раму пришлось править от старого советского мотовелосипеда В-16. Причём первых выпусков. Как всегда, зажали каретку, через прокладки в мощные тиски на здоровом верстаке, вставляю в рулевую трубу лом и пытаюсь скрутить. И чувствую – не поддаётся. Дело житейское, сходил за помощью, вдвоём, потом втроем, потом вчетвером мы с диким упорством крутили раму! Она скручивалась градусов на 30 и возвращалась обратно почти без деформации. Совместными усилиями её, конечно, уговорили стать ровной, но вид рамы винтом – поверьте – вполне острое и очень редкое зрелище.

Фото подобного мотовелосипеда, взято с форума Дырчик.

Зимой мы ездили на снегоходах, переделанных из картов с «Минскими» движками. Раму никто не трогал и не варил, а делали те рамы в мастерских ДОСААФ только из стали 30ХГСА.

И опять, ощущения, как снегоход без подвески «облизывает» неровности, цепляясь всеми колёсами за дорогу, это тоже надо испытать. А рамы у них, между прочим, 28*1,5 всего лишь! Гнутая плоская рама с минимумом сварных швов, все швы старались делать только продольными и самым минимумом поперечных, чтобы оставить прочность самой легированной трубы и не снижать её сваркой.

Следующие наши конструкции – серия Дунаевских веломобилей с хребтовыми стальными рамами. И опять тоже. Вес и стапель. И покраска и опять полная перекраска после малейшей модернизации.

Попалась мне на глаза статейка про ТРИЗ. Теория изобретательства. О применении философских законов к развитию техники.

Парадокс – если что то сделать сложно, от этого стоит отказаться.

Сложно сделать целиковую раму, сложно её покрасить, значит её надо сделать составной. Сложно сделать стапель – значит его вообще не должно быть в принципе!

Алюминиевая хребтовая рама на которой хомутами крепятся все узлы.

Стальная хребтовая рама с креплением всех узлов на хомутах.

Хребтовая рама из алюминиевой трубы большого диаметра, на которую хомутами крепятся все узлы аппарата, изготовленные из стали.

Идеей поделился в Тамбове и специально ездил в Москву собирал всех известных мне мобилистов.

Результат: в Тамбове по предложенной технологии собрано несколько аппаратов. В Москве не то, чтобы не поняли о чём речь, а наверно ещё не доросли до подобных изысков.

Самое сложное при подобной технологии крепление управляемого колеса. Для этого приходится ослаблять хребтовую трубу в самом нагруженном месте, а затем её усиливать.

Схема, как на рисунке позволяет оставить трубу целой и на хомутах крепить переднюю подвеску.

А применив двухрычажную подвеску с эксцентриком, получим возможность быстрой регулировки наклона шкворня и изменения трейла.

Карпук Александр. Тамбов, июль 2010