Переднеприводный веломобиль «ФигароМ», Александра Сергеева. | Лучистое

Переднеприводный веломобиль «ФигароМ», Александра Сергеева.

Передняя часть этого веломобиля пережила несколько задних частей, оставаясь практически неизменной.

Первоначально веломобиль был собран в 2004 году. Задние колёса были взяты от велосипеда «школьник» на наших «стандартных веломобильных» втулках и осях с конусным креплением.

Задняя часть крепилась к подседельной трубе на сайлент блоке (одном) от «Жигулей-классики». Но после первого выезда оказалось, что она пытается обогнать переднюю часть. При интенсивном педалировании начиналась раскачка всего аппарата. После чего в конструкцию были введены реактивные тяги. Амортизация осуществлялась с помощью двух задних стоек от двери ВАЗ-2108, с насаженными на них пружинами от стиральной машины. Замкнутый контур задней части позволял установить внутрь большой багажник и (или) перевозить пассажира (стоя). В неё же был вварен фаркоп для прицепа.

Основание сидения было вырезано из листа миллиметрового железа и отковано для придания нужной анатомической формы.

Передняя ведущая и поворачивающаяся часть была изготовлена из трубок овального сечения от кресел из кинотеатра.

Ширина усиливающих косынок ножек кресел идеально подошла для приваривания ушек поворотного механизма.

Каретка без резьбы с запрессованными 203 подшипниками, вал под клинья, собственной разработки и изготовления. Для страховки установлены алюминиевые дистанционные кольца между шатунами и подшипниками.

Узлы вставной оси переднего колеса выполнены в виде втулок вваренных в овальные трубы с вставленными в них эксцентриковыми втулками под ключ, что позволяет изменять положение колеса в раме.

Веломобиль эксплуатировался круглогодично за исключением снегопадов с обильными заносами на дороге. Ориентировочный пробег в пределах 1000 (одной тысячи) км в год, чуть больше, чуть меньше.

Следующая серьёзная модернизация веломобиля была – установка дискового тормоза на ведущее колесо. Что потребовало замены: передней втулки колеса расточенной под пром подшипники, с использованием готового корпуса, на полностью самодельную втулку.

После того, как злоумышленники вероломно, под покровом ночи, похитили заднюю часть веломобиля вместе с колёсами, на повестке дня появилась актуальная тема – изготовление новой задней части вместе с колёсами и сидением, по сути – нового веломобиля.

На заказ выточили новые задние втулки под дисковые тормоза, но крепление осей в раме выполнено в виде резьбовых разрезных зажимных втулок.

Колёса на новом маятнике были увеличены с антикварного размера 445 до современного 507.

Задняя часть была изготовлена в виде треугольника с одной степенью свободы на подшипниковом узле. Т.к. колея веломобиля была всего 500 мм, что оказалось недостаточно для устойчивой езды, рама была модернизирована с целью расширения колеи, для чего в раме были сделаны надрезы болгаркой, колёса поставлены под углом, нижней частью наружу, что позволило увеличить колею до 600 мм, что уже было вполне достаточно для поездок. Схождение задних колёс регулировалось поворотом специально изогнутой оси заднего колеса.

По совету, Умного специалиста, Вадима Дунаева, был приобретён дорогущий масляно-пружинно пневматический амортизатор для велосипеда. Эффективность его работы была очень хорошей, правда резиновый отбойник в этом узле работал бы с неменьшей эффективностью, имея минимум в три раза меньший вес и на пару порядков меньшую стоимость. Но, как говорится, богато жить не запретишь…

Ходовая часть веломобиля без сидения.

Эксплуатация консольных осей с резьбовой зажимной частью показала недостаточную эффективность зажима осей. Оси в результате езды постепенно поворачивались, менялось схождение задних колёс и тормозные диски начинали касаться тормозных колодок и самопроизвольно превращать веломобиль в тренажёр по наращиванию мышечной массы, а так же увеличивая парниковый эффект планеты. Что очень нас беспокоило.

Когда беспокойство перешло определенный предел, а зажимы приходилось подтягивать пару раз в день, был изготовлен новый задний маятник, в котором вернулись к конусному креплению консольных колёс в раме. Так же колёса были поставлены вертикально. Колея составила – 500 мм.

Патологическое отсутствие шоссейных покрышек на 24 дюйма, вынудило пойти на радикальные доработки горных покрышек с сильно развитыми боковыми грунтозацепами и гладкой беговой частью. Для этого острым ножом и включенной болгаркой были сняты излишки боковых грунтозацепов до получения почти гладкой поверхности покрышки.

Сидение на новой задней части было изготовлено из алюминиевого листа, части фюзеляжа ИЛ-28. Мягкая часть сидения была вынута из запасников на верхней полке. В своё время, Александр, сшил несколько таких очень удачных широких сидений, которые использовались и продолжают использоваться на различных аппаратах. Так получилось, что сидения оказываются значительно долговечнее веломобилей что говорит о высоком профессионализме разработчика и высоком качестве изготовления сидений. Сидения шились из кожзаменителя, внутрь вставлялись кусочки пенорезины от автомобильных сидений, а прошивались швы леской.

Александр Сергеев на своём аппарате, фото 2009 г.

Краткие технические характеристики веломобиля «ФигароМ».

База – 1130 мм.

Колея – 500 мм.

Высота полная – 800 мм.

Дорожный просвет – 120 мм.

Расстояние от земли до нижней части сидения – 180 мм.

Высота от земли до каретки – 450 мм.

Радиус поворота направо – 1,4 м

Радиус поворота налево – 2,0 метра – установлен парковочный ограничитель.

Электрооборудование – поворотники, габариты, стоп сигнал.

Эксплуатация – повседневные поездки по городу, покатушки с друзьями, в основном на веломобиле ездит старший сын Саши Сергеева.

Текст: А. Сергеев.

Записал: А. Карпук.

Тамбов. 2011 г