Веломобиль «ЧЁРНЫЙ или КОНДОР». История создания, конструкция, применение | Лучистое

Веломобиль «ЧЁРНЫЙ или КОНДОР». История создания, конструкция, применение

Один из самых удачных и долгоживущих наших веломобилей. А если честно говорить, то никто от него не предполагал столь высокой живучести. Мне просто хотелось узнать практически, а не теоретически, что можно «выжать» из заведомо проигрышной схемы веломобиля на маленьких колёсах, да ещё с минимально возможными габаритами. Предполагалось, что срок его жизни не превысит сезона и веломобиль делался, как этапная модель перед переходом к более скоростным веломобилям на больших колесах.

Практически каждую осень его заносили в разряд безнадёжно устаревших моделей, но проводилась очередная модернизация и бодрячок «Чёрный», названный так по цвету рамы, вновь оказывался вполне на уровне и был способен конкурировать с более поздними моделями практически по всем параметрам.

Веломобиль после «Зеленого Кольца Тамбовщины» — первоначальный вид.

Веломобиль начали делать летом 1995 года в Доме Техники, практически одновременно с «Жёлтым» и с оглядкой на него. На веломобиль делались подробные чертежи в масштабе 1:1, чтобы обеспечить минимальную высоту сидения( что приведет к снижения центра тяжести и позволит проходить повороты при большей скорости) при достаточном дорожном просвете. Основное же отличие этого веломобиля от «Жёлтого» в конструкции рулевого управления.

Менять конструкции поворотных кулаков пришлось из-за особенностей эксплуатации наших веломобилей. Каждый раз, после поездки, чтобы внести веломобиль домой, надо было снимать боковые колеса. Поворотные кулаки старой конструкции – П-образные, гнутые из 3-х мм стального листа, с вваренными ребрами жесткости, хорошо показали себя в работе, но добраться до гайки крепления оси, было трудно.

В 1994-95 году несколько раз ездил в командировку в Питер, где удалось познакомиться с Сашей Галкиным и Андреем Кудрявцевым. Ребята очень интересные, контактные, много рассказывали о своих конструкциях, показывали «живую» технику. Александр собирал альбом фотографий наиболее интересные конструкции веломобилей. У «питерцев» мы и подсмотрели другую конструкцию поворотных кулаков, менее трудоемкую и более технологичную в изготовлении.

А к ним добавили быстросъемное крепление передних колес. Если у «питерцев» оси вкручивались в поворотные кулаки на резьбе – у одной оси резьба правая, а у другой – левая, у нас было сделано конусное крепление с центрирующим пояском. Гайку крепления колеса вполне можно затягивать «от руки», и снять оба колеса, при необходимости, возможно за пару минут. А через некоторое время подобное крепление использовалось уже на всех наших конструкциях, не только на веломобилях, но и на велосипедах и грузовых тележках.

Все вращающиеся узлы были на втулках на промышленных подшипниках.

- передние колеса

- задняя втулка

- повышающая промежуточная передача

- каретка

- все рулевые тяги.

Рама – традиционной конструкции — ферма из прямых отрезков стальных труб разного диаметра. При проектировании все узлы старались делать как можно легче. Рама хорошо выдерживала очень значительные нагрузки но была трудоемка в изготовлении. Длина сварных швов на раме и сиденье – была почти 10 метров!

Задняя подвеска традиционной для наших веломобилей конструкции –маятник на резьбовых втулках, ход подвески 30 мм. Элементы сжатия – клапанные пружины от грузовиков. Обязательно надо использовать пару — одна пружина входит в другую, пружины с разной жесткостью и разным направлением навивки тогда происходит гашение колебаний. Пробовали вынимать одну из пружин, оставив в подвеске работать только вторую пружину – тут же начиналась резонансная раскачка подвески.

Сидение – вначале без изменений поставили с «Желтого». Через некоторое время, алюминевые подкосы крепления к раме заменили на подрамник из стальных труб 14*1 мм. Через некоторое время такой же подрамник сделали и для крепления багажника. И только через пару лет обе части рамы сидения сварили в одно целое. И тогда перевезти например мешочек с цементом , отвезти пассажира на прочном багажнике стало легко и просто. Но в целом сиденье было очень тяжелым. И при очередной модернизации его заменили на более легкое, без подголовника, с более легким и прочным стальным каркасом. Специальная дуга сзади веломобиля позволяла цеплять грузовую тележку, но ее использовали редко, а дома на эту дугу веломобиль удобно было ставить на хранение .

Окончательный вид веломобиля, боковые сумки на багажнике, объемом по 15 литров, очень удобны в походах, туклипсы обязательны!

Веломобиль эксплуатировался очень интенсивно и как повседневный транспорт — на работу, по городу, в лес за грибами и ягодами, на огород и как клубовский, давали всем подряд кататься на разных мероприятиях. Принимал участие практически во всех крупных походах как по области, так и за её пределами, и показал высокую живучесть, проходимость и надежность. Ездил я на нем с 1995 по 2004 год. Общий пробег за эти годы составил около 15000 км.

Веломобильный пробег «Зеленое Кольцо Тамбовщины» начало. Участники, справа налево – Александр Карпук, Дима Писанов, Вобликов(имя не помню, весьма своеобразный товарищ из Воронежа, проехал с нами один день), Спиридонова Людмила Михайловна – глава местных «Зеленых», Саша Сергеев, (около машины в брюках – не знаю)

 

Если внимательно присмотреться, то от багажника веломобиля к «Запорожцу» идет тросик, хотелось попробовать, можно ли сдвинуть с места машину. Можно! Буксировщиком работать трудновато, но похулиганить можно.

Интересное место в Мордовском районе Тамбовской области – всегда, когда там удавалось проезжать, летом, в том месте крутились маленькие смерчи, быстро образовываются, быстро рассыпаются, но все равно, весьма любопытное зрелище.

Основные геометрические размеры – база, колея, расположение сидения, развесовка, дорожный просвет – практически оптимальны для одноместного веломобиля

В 2004 году веломобиль нашел себе нового хозяина.

Вообще, фотографий этого веломобиля на удивление мало. Когда на нем едешь – самого себя трудно фотографировать и все время казалось, вот сейчас, что-нибудь еще доделаю, и тогда уже, полностью готовый, весь отсниму, вдоль и поперек… Да так и не получилось.

Основные модернизации:

- замена стальных ободов на всех колесах на алюминиевые (кроме улучшения внешнего вида – снижение веса, ведь алюминиевый обод легче стального на 200 граммов), а втулок на велосипедных подшипниках – на втулки на 202 промышленных подшипниках,

- повышение передаточного числа привода, заменяя звездочки в промежуточной передаче,

- замена трещетки с 5 звездочками (14х16х18х20х22), харьковского велозавода, на трещетку с 6 звездочками (14х16х18х21х24х28) от горного велосипеда, от этого расширился тяговый диапазон и все крутые бугры, как казалось, просто пропали с дороги. О! до сих пор помню, насколько это было круто! Это радостное событие было в 1997 году Запчасти для горных великов достать было не просто трудно, а практически невозможно. Да и самих великов было раз-два и обчелся. И тут притаскивают на ремонт убитый немецкий горный велик с 18 передачами и хозяин просит – выкинуть ныфик все лишние передачи и поставить одну, нормальную! И приносит Торпедовскую втулку от дорожного велосипеда. А весь остальной хлам (звездочки, переключатели) забрать за работу. Что и было немедленно сделано.

- в два приема, вначале на 50 мм, через три года, еще на 80 мм удлинили базу, доведя ее в итоге до 1200 мм, что повысило устойчивость на дороге, легче стало ездить с грузом, а после замены сидения, позволило запросто возить пассажира на багажнике,

- уменьшили радиус поворота, поменяв рулевую качалку с другим передаточным отношением.

- поменяли маятник задней подвески: первоначально он был изготовлен из трубы 22х2 сталь 20, но усилием цепи его постепенно изогнуло. Новый маятник сделан из трубы 28х1,5 заодно поставили ви-брейки на заднее колесо.

- одно время на веломобиле стояли передних дисковые тормоза, это было здорово и вдвое сокращало тормозной путь, но т.к. я храню веломобиль дома, ставя его на заднее колесо в прихожую, и каждый раз, занося веломобиль домой приходится снимать боковые колеса, то тормоза пришлось снять.

В результате этих модернизаций постоянно повышалась эксплуатационная надёжность, обслуживание сокращалось, а скорость – увеличивалась.

Краткие технические характеристики:

Колея передних колес — 680 мм.

База — 1030 мм.

Дорожный просвет 105 мм без нагрузки.

Вес – 23 кг.

Замеренная скорость по прямой – 45 км/час, но комфортная была в пределах 25-27 км/час.

Александр Карпук, Тамбов 2004-2008 г.