Веломобиль «ЗЕЛЁНЫЙ». История создания, конструкция, применение | Лучистое

Веломобиль «ЗЕЛЁНЫЙ». История создания, конструкция, применение

Веломобиль построен Вадимом Дунаевым в 1991 году. Типичный образец веломобиля любительской постройки: много интересных идей, но без должной (а откуда взяться?) технологической проработки. При всех недостатках этот веломобиль стал той точкой отсчёта, тем главным испытательным стендом, откуда появились другие более совершенные, технологичные, удобные, скоростные веломобили. Единственный веломобиль, который был разобран из-за полного морального и технического устаревания.

Вот такого эскиза, оказывается, вполне достаточно, чтобы построить веломобиль. (рис. Вадима Дунаева) На рисунке первоначальное расположение цепи. Нижняя ветвь цепи опирается на два отжимающих ролика, из них нижний задний подпружинен, чтобы компенсировать изменение длины цепи при работе подвески. Веломобиль был построен без использования токарных работ! Ни одной специально выточенной детали – только слесарные работы на маленьких домашних тисочках и сварка! И все! И ведь ездил же!

В сентябре 1993 года, когда мы познакомились с Вадимом, веломобиль выглядел следующим образом:

- рама из стальных труб 22*2 мм, с пружинной подвеской заднего колеса,

- поворотные кулаки согнуты из толстого листа «нержавейки» толщиной 4 мм,

- колеса все три — обычные задние колёса от складного велосипеда (406 мм). Из тормозных втулок типа «Торпедо», за ненадобностью, были вынуты тормозные барабанчики, а все массивные конуса подточены на точиле (для снижения веса), так, чтобы осталось место только для подшипников. Просто, дёшево и, как показала практика, надёжно. В ведущем колесе тормозной барабан, был вынут, чтобы обеспечить свободное вращение педалей назад.

- цепь – от дорожного велосипеда, шириной 3 мм, отжималась тремя роликами, один из роликов обеспечивал натяжение цепи при работе подвески. Количество скоростей – 1.

- сидение из целого листа алюминия толщиной 3 мм, крепление к раме через подкосы из алюминиевых пластин и трубок которые скреплялись между собой винтами М6 , сзади к сиденью крепился багажник.

- обшивка сидения из красного дермантина и листа паролона толщиной 40 мм.

- привод на рулевое управление – через любопытную систему шарниров и тяг, грамотно построенная рулевая трапеция делали езду комфортной, и обеспечивали небольшой износ резины. Но из-за отсутствия подшипников в рулевых тягах, люфты в рулевом управлении всё же чувствовались, но на небольших скоростях это было не существенно.

Колесико отвалилось! На фото хорошо видна конструкция рулевого управления. Веломобиль уже после модернизации, отжимающих роликов теперь два, расположены рядом друг с другом.

- наклон верхней части шкворня назад отсутствовал. С этим параметром и вышел первый наш эксперимент. При первой моей поездке, из-за сильного нажима на педаль, рама не выдержала и согнулась, при этом верхняя часть шкворня наклонилась вперёд и движение веломобиля по прямой стало практически невозможным.

Управление сделалось чересчур чувствительным и развить даже возможную скорость стало трудно. Веломобиль метался по дороге из стороны в сторону при малейшем движении рулём. Этому способствовали и примитивное крепление тяги к поворотным кулакам с помощью обычных болтиков, с естественными зазорами.

Всё это привело к необходимости модернизации веломобиля.

В первую очередь была выправлена и усилена рёбрами жёсткости рама причём рёбра сделали и сверху, и снизу так, чтобы они перекрыли собой участок между передним и задним треугольниками на раме.

Модернизации не касались изменения геометрических параметров рамы, а были направлены на повышение надёжности и расширение возможностей уже существующего веломобиля.

Веломобиль после модернизации. Во время первого путешествия длиной (!) 35 км. Это сейчас смешно, а тогда очень серьезное было достижение.

Была установлена пятискоростная втулка от велосипеда «Турист» в заднее колесо, для этого пришлось изготовить новый маятник, более широкий, с креплением под суппер. Торчащие снизу и мешающие на плохой дороге три отжимающих ролика были заменены всего двумя, спрятанными внутри рамы.

Переключатель передач удобно устроился на раме под правой рукой, его расположение стало после этого классическим.

Поворотные кулаки были заменены на 3 мм стальные, кулаки поворачивались в резьбовых втулках, приваренных к раме.

На новые поворотные кулаки ставили консольные оси, сделанные по чертежам из статьи Мазурчака в журнале «Моделист-Конструктор», под обычные втулки от передних колес спортивного велосипеда.

В рулевом управлении установили наконечники самолетных тяг с шаровыми подшипниками. И при модернизации верхняя часть шкворня уже была наклонена назад на 10 градусов, что обеспечило приемлемую устойчивость в движении, за счет самоустановки колес.

Сидение получило новые крепления из листового алюминия с отбортовками для придания жёсткости.

На веломобиле появился красный флажок как необходимый элемент пассивной безопасности.

В итоге всё это уже стало действительно походить не на игрушку для катания по двору, а на более или менее надёжное средство транспорта.

Интенсивная эксплуатация всё больше убеждала в надёжности веломобиля с одной стороны, а с другой закрадывались определённые сомнения: обычный дорожный велосипед без особого труда обходил этот веломобиль даже с переключателем скоростей, а на преодоление того же расстояния, что и на велосипеде, усилий затрачивалось явно больше…

Новую жизнь вдохнули другие колёса с использованием резины от «Школьника». Резко снизилась нагрузка на педалях.

Правда пришлось попотеть. Стандартный «школьниковский» обод имеет 28 отверстий под спицы, а втулка переднего колеса от спортивного велосипеда — 36 отверстий.). Нам показалось, что проще будет доработать обода, чем втулку. Старые отверстия от спиц, в ободах, заварили газосваркой, при этом равномерно прогревали и боковины обода в местах сварки, чтобы избежать деформаций обода. Затем отрезным кругом, установленным на точило, толщиной 3 мм аккуратно зачистили наплывы металла после сварки как внутри, так и снаружи.

Работа большого терпения и аккуратности. После этого обода правили, по ширине. В узком месте край обода зажимали в тиски и отгибали наружу, в широком — подбивали внутрь легкими ударами медного молотка, ширину постоянно контролировали штангенциркулем. Затем делали разметку новых отверстий, вначале на листе чистого ватмана, по транспортиру, через 10 градусов провели лучи, начертили окружность, равную внешнему диаметру обода, и карандашом, с наружной стороны обода отмечали места будущих отверстий под спицы.

Штангенциркулем размечали разбежку, равную 3 мм, относительно центра, кернили места будущих отверстий, просверлили отверстия диаметром 4.5 мм и зачистили заусенцы и покрасили. А обод ведущего колеса отхромировали (трехслойное покрытие – медь, никель, хром).

По максимальной скорости веломобиль прибавил почти 5 км/час при тех же усилиях, и это потребовало установки дисковых тормозов с механическим приводом и на передние колёса. Про фирменные тормозные машинки тогда слыхом не слыхивали, привод на тормозные диски был клещевого типа. На передние колеса веломобиль при торможении, конечно, не вставал, но тормозной путь сократился вдвое.

Но, не смотря на все ухищрения, выдавить больше 30-35 км не получалось – слишком мало было передаточное отношение от педалей к заднему колесу, — ведущая звездочка на 51 зуб. А минимальная ведомая – на 14 зуб. Большой вес и неудачная развесовка – центр тяжести был слишком близко от передних колес.. Веломобиль легко входил в занос и не менее легко опрокидывался, из-за недостаточного ход руля. Стало ясно, что дни его сочтены, тем более, что он почти по всем статьям проигрывал веломобилям новой разработки с промежуточной передачей и новым рулевым управлением.