Веломобиль «ЖЕСиК или ты живешь только трижды» Часть1. История создания, конструкция, применение | Лучистое

Веломобиль «ЖЕСиК или ты живешь только трижды» Часть1. История создания, конструкция, применение

Часть 1

Первоначальное название этой главы было «СЕРЫЙ (или ты живешь только дважды)». Но жизнь вообще, а жизнь веломобилей особенно часто оказывается намного сложнее и значительно интереснее, чем это себе можно даже представить.

Много лет назад в клубе веломобилистов, которым я руководил семь лет с 1993 года и где мы занимались разработкой, постройкой и путешествиями на веломобилями, сложилась традиция называть наши веломобили по цвету рамы или по имени владельца аппарата, намного реже присваивалось имя собственное. Хорошо это или плохо – трудно сказать, просто так сложилось и такой подход стал простым и привычным. Веломобилей было немного и цветов хватало. Гордое имя ЖЕСиК сложилось из трех названий цветов в которые в разное время был покрашен этот веломобиль. (ЖЕлтый, Серый и Красный)

Это самый долгоживущий наш веломобиль. В результате многочисленных модернизации и экспериментов, которые пережил этот аппарат, нам удалось понять взаимосвязь основных параметров веломобиля и превратить его в настоящее, надёжное и вполне законченное средство передвижения.

Веломобиль был построен в 1994 году. С Вадимом Дунаевым (его папой, если так можно выразится) у нас был хороший симбиоз – я занимался разработкой и изготовлением «конструктора веломобилиста», т.е. типового набора деталей и элементов, из которых можно выло бы собрать веломобиль или какую–либо велоконструкцию с минимальными затратами времени. Вадима же всегда интересовали конкретные конструкции.

Сварка рамы. При изготовлении этого веломобиля использовались практически все виды сварки – варили и газом и электродом и на переменном и на постоянном токе и полуавтоматом и даже аргоном.

Собрав, очередной аппарат, отъездив на нем лето Вадим менял останки старого или приобретал еще один комплект деталей для нового веломобиля. А над старым аппаратом проводили серии экспериментов, как изменится его поведение, если удлинить базу, изменить параметры поворотных кулаков, сделать другое сиденье и т.д. и т.п. В итоге все были довольны, каждый занимался, чем ему было интересно.

В первоначальном виде Вадим покрасил свой веломобиль в жёлтый цвет с чёрным напылением на стыках. Название «Серый» прикрепилось уже позднее, после модернизации и перекраски. На фото веломобили во время ежегодных велосипедных «Рождественских гонок»

Теперь немного подробнее о конструкции веломобиля. Эта конструкция — логическое продолжение в развитии первого веломобиля: «зелёного». Поворотные кулаки П-образные гнутые из 3-х мм стали, в качестве шкворней были использованы втулки от передних колёс велосипеда.

Оси передних колёс – второго поколения. С передними боковыми колёсами вышел в своё время казус, который поверг нас на совершение настоящего подвига по переделке ободов. Чтобы поставить дисковые тормоза на передние колёса и при этом обойтись, как нам казалось, минимумом переделок, и использовать как можно больше серийных велосипедных деталей, мы взяли втулки передних колёс от велосипеда – «Старт-шоссе» выпуска до 1979 года с большими фланцами. На эти фланцы, через переходные втулки оказалось просто крепить тормозные диски. Оси передних колёс изготовили по готовым чертежам из статьи Мазурчака о своём веломобиле в журнале «Моделист-Конструктор». На «Зелёном» веломобиле на боковых колесах стояли обода заднего колеса от складного велосипеда размером 406 мм на 36 спиц, втулка от спортивного велосипеда имела 36 отверстий, так что всё подходило, но Вадим очень хотел поставить на свой веломобиль другие, более тонкие колёса от велосипеда «Школьник».

Но такой обод был только с 28 спицами. Недостаток опыта по спицеванию велосипедных колёс не позволил мне тогда «соединить» их вместе. Как выход стало заваривание старых отверстий в «школьниковских» ободах газосваркой, разметка и пересверливание обода на 36 отверстий.

Ведущее колесо — обод и спицы от велосипеда «Салют» и втулка с «пятерником» от велосипеда «Старт-шоссе». Было желание сразу поставить колесо от «Туриста», но на тот момент у нас его не было под руками.

Чтобы повысить максимальную скорость, в главном приводе поставили промежуточную передачу, повышающую передаточное отношение привода. Но желание сразу получить высокую скорость привело к интересному результату. В промежуточной передаче поставили звёздочки 13:18 и на ведущей звёздочке – 56 и ведомой – 14 зубьев, усилие на педалях было очень велико и ездить было не просто трудно, а практически невозможно. После первых поездок звёздочки в промежуточной передаче поменяли на 18:19 и веломобиль просто преобразился: максимальная скорость практически не изменилась, но резко возросла динамика.

Сиденье веломобиля анатомического типа. Каркас из листа мягкого алюминия АМГ3, толщиной 1.5 мм повторяет изгибы тела. В начале сиденье креплось к раме через алюминиевые подкосы в нижней части, но высокая трудоёмкость их изготовления и малая долговечность привела нас к другому более простому и надежному решению: алюминиевый каркас стал приклёпываться к лёгкой основе из стальных тонкостенных (12*1 или 14*1 мм) трубок. А уже эта основа крепилась к раме веломобиля. Конструкция стала исключительно надёжной.

Сиденье веломобиля при необходимости можно смещаться вперёд или назад по отверстиям, просверленным в рёбрах жёсткости рамы с шагом в 10 мм. Таким образом регулировалось положение сидения под любой рост человека. В задней части сидение соединялось с рамой через пару жёстких стоек (или подкосов), изготовленных из алюминиевой трубы (12*1 материал от лыжных палок) . Длина подкосов подбиралась экспериментальным путём. Была идея сделать эти подкосы регулируемыми, но ради упрощения конструкции от этого отказались и правильно: длина этих элементов выбирается один раз и больше их изменение не требуется.

Чтобы придать сиденью правильный профиль, была изготовлена деревянная матрица с пуансоном, в который закладывается лист алюминия и киянкой делалась отбортовка по периметру.

Обшивка сидения – из белого кожезаменителя. Эстетически смотрелось просто великолепно, не пачкалось, но при интенсивной езде летом сильно потела спина и через сезон Вадим прорезал в кожаном чехле большие поперечные окна, закрытые плотной материей, пришитой изнутри. Вначале между чехлом и каркасом была прокладка из поролона толщиной 40 мм, но поролон под спиной был слишком мягким, при интенсивном педалировании он проминался и чувствовалось, что при каждом нажатии на педаль много усилий уходит только на сжатие этого поролона. Когда Вадим стал делать свой следующий веломобиль, то он забрал на него кожаный чехол и поролон. Новый чехол на сидении уже был брезентовым, а вместо поролона – губчатая резина от сидения автомобиля толщиной 40мм. Резина весит в несколько раз тяжелее поролона, но медленнее стареет, а самое главное – практически не деформируется, ехать на сиденье мягко, а сил на пустое сжатие сиденья уходит меньше.

К сидению чехол в обоих случаях пришивается толстыми капроновыми нитками, через отверстия в отбортовках диаметром 3 мм, сделанные по всему периметру сидения с шагом 30-40 мм. Пришивать чехол, конечно, долго, примерно 2-3 часа, но и держится он надёжно. Но чтобы постирать чехол, его приходилось спарывать.

Сзади к алюминиевому каркасу сидения на алюминиевых кронштейнах крепилась багажная корзинка. На корзинке сзади и с боков стояли катафоты, а снизу сбоку висела велосипедная сумочка с инструментом.

Рама веломобиля в плане повторяла раму своего предшественника – «Зелёного», но её старались сделать уже, короче и легче. При этом использовали как можно больше узлов и деталей от велосипедных рам.

На фото кареточный узел веломобиля «скручен» на сторону, что видно про провисшей цепи.

Один из таких узлов – труба крепления кареточного узла, её взяли целиком с велосипеда, вместе с припаянным корпусом каретки, обрезали лишнее, а образовавшиеся отверстия заварили. Снизу эту трубу поддерживал подкос, как и на «Зелёном» один по центру. Но на предыдущей раме труба была размера 32*1.5 мм, а на новом веломобиле – всего 28*1 из очень мягкого материала. Ошибка в выборе материала объясняется недостатком опыта: в то время мы слабо представляли, какие огромные нагрузки испытывает кареточный узел при педалировании с полным усилием. Ведь на веломобиле для создания упора участвуют не только мышцы ног, но и мышцы спины, брюшного пресса.

Небольшое отступление на эту тему: Саша Галкин показывал мне велосипедный шатун от «Туриста», скрученный усилием веломобилиста почти на 45 градусов, на веломобилях с единой цепью, то есть без промежуточной передачи, классической схемы, а не схемы Мазурчака, если резко трогаться с высшей передачи, точнее пытаться трогаться, используя туклипсы, с полным усилием, то порвать цепь – нет проблем.

Так вот, стоило только чуть отвлечься, посильнее нажать при резком разгоне на левую педаль, как труба просто изгибалась у основания как раз в том месте, где кончался подкос. А почему левая педаль, по-моему, понятно: при нажатии на правую её от изгиба удерживала цепь.

Передняя поперечная балка, на которой крепятся поворотные кулаки, сделанная в форме глубокого латинского V, смотрелась очень эффектно, но сильно выступала снизу рамы и постоянно цеплялась за неровности дороги. Поняв, что веломобилю требуется серьёзная модернизация, Вадим решил не тратить на неё время, а начать постройку нового веломобиля, а этот пустить на эксперименты.

Уже под другим названием – «Серый» В ходе дальнейших модернизаций, у веломобиля отрезали всю переднюю часть с поворотными кулаками и педальной колонкой и заменили на более совершенные, так диаметр педальной трубы был увеличен до 28*2, поставлено два подкоса, поворотные кулаки другого типа с быстросъемными креплением колес. Были переделаны и тяги рулевого управления и промежуточная качалка, все размеры были уменьшены при сохранении общего передаточного отношения в рулевом управлении. Тогда же веломобиль был окрашен молотковой серой эмалью с горячей сушкой, что и определило его название на долгие годы.

Через два года «Серый» получил новые передние колёса на 202 шарикоподшипниках, лёгкость хода значительно возросла и стала возможной замена звёздочек в промежуточной передаче на 16:18, возросшая скорость потребовала установки более мощных задних тормозов.

На поворотном кулаке видны приваренные кронштейны для крепления фары и под самодельные клещевые дисковые тормоза, катафот на поворотном кулаке очень удобен – хорошо указывает габарит, виден сзади вечером.

Тросик заднего тормоза, закреплённый на специальном кронштейне после установок новых тормозов, оказался слишком близко от сиденья и при работе подвески опасно перегибался, чтобы избавиться от этого, раму веломобиля удлинили на 50 мм. Для чего продольные трубы рамы разрезали и вварили туда стальные вставки. После увеличения базы, веломобиль стал лучше держать дорогу, стал более солидным в поведении, и менее вертлявым, более устойчивым с грузом.

Реальный пример грузоподъемности веломобиля. Несколько лет веломобиль интенсивно эксплуатировался как учебный и вполне заслуженно получил почётное звание «неубиваемого». Не смотря на некоторые специфические недостатки, больше возрастные: широкую колею, короткую базу, высокий центр тяжести, значительный вес – его параметры близки к идеальным для универсального, манёвренного городского веломобиля и многие недостатки были логическим продолжением его достоинств.

Фотография этого веломобиля была опубликована в журнале «Моделист-Конструктор» в №6 за 1996 год.

В многодневных походах вместе с веломобилями «ходили» мопеды, на них перевозили тяжелый груз, права на вождение не требовались и по скорости мопеды нормально держались в группе, велосипеды же обычно сдерживали группу, т. к их реальная скорости на реальной дороге ниже чем у веломобилей.

В 1996 году был продан в деревню. Шесть лет находится в эксплуатации. Специфические особенности эксплуатации сделали свое дело. Износилась резина, «скончались» цепи и звездочки, осенью веломобиль разобрали для ремонта и в таком виде оставили в сарае. Зимой охотники за «люминем» унесли алюминиевое сиденье вместе с ободом заднего колеса. А весной остатки веломобиля были выброшены на улицу, на дрова. Вторая жизнь веломобиля закончилась.

Продолжение следует…

Александр Карпук. Тамбов. 2005-2008 г.