Веломобиль «ЖЁЛТЫЙ». История создания, конструкция, применение | Лучистое

Веломобиль «ЖЁЛТЫЙ». История создания, конструкция, применение

Одна из самых первых моделей наших веломобилей. Его начал делать Дима Писанов весной 1995 года. Очень шустрый, разбитной активный малый, фейерверка каких-либо оригинальных технических решений из него не сыпалось, но исполнительный трудолюбивый, самое главное, старался доводить дело до хоть какого-то конца. В тот период, многие начинали собирать веломобили, кто останавливался на этапе длинных разговоров – А вот здорово было бы…. – и на том дело заканчивалось, другие что-то начинали делать, точить, пилить, но, столкнувшись уже с небольшими финансовыми трудностями на покупку хоть каких-то велосипедных запчастей, говорили, что все слишком дорого и пропадали. У Димки не было вообще никаких условий самостоятельно сделать веломобиль, но он хотел его сделать и, в итоге, ему помогали все, кто чем мог, раму делали из имеющегося задела запчастей, большей частью к тому времени уже устаревших, правда, не физически, а морально, комплектующие тоже «скидывались» у кого что было.

И в итоге веломобиль был сделан быстро, примерно за один месяц. В качестве трубы выноса каретки был использован квадратный профиль с очень толстыми стенками (2 мм), что мало сказалось на общей культуре веса, но обеспечило высокую прочность этого узла. При проектировании веломобиля старались получить минимальные размеры, чтобы его можно было, не разбирая, хранить в прихожей.

На первом варианте веломобиля, чтобы снизить его стоимость, не смотря на использование самых маленьких колёс, стояли отжимающие ролики цепи, а не промежуточная передача. Что сделало его тихоходом, но все лето «жёлтый» проездил! И проездил очень активно, Димка слезал с него только спать и сходить в туалет. Веломобильная тусовка тогда была весьма активная.

Веломобили в небольшом однодневном походе выходного дня, на фото слева направо. Леша Мазаев (на велосипеде), Александр Карпук, Дима Писанов, Вадим Дунаев, Володя Ларин.

Уже первые поездки показали, что колею вполне можно уменьшить, но для этого передние управляемые колёса необходимо вынести еще дальше вперёд, а то при повороте рукоятки руля рука оказывалась в опасной близости от быстро вращающихся колёс и руки задевали за покрышку. Следующий веломобиль — «Черный» строился с постоянной оглядкой на опыт эксплуатации «Жёлтого» и на нём удалось избежать многих «детских болезней».

Неудачный выбор материала продольных труб рамы и особенно формы задней части рамы и слабое представление о фактических нагрузках, которые испытывает веломобильная рама при движении и особенно нагрузки, вызываемые нагруженной цепью, привели к тому, что к концу сезона раму не просто выгнуло, а перервало в месте, где крепились отжимающие ролики.

Каркас сидения из листового алюминия, подкосы крепления сидения к раме были сложной формы и очень трудоемки в изготовлении, за своеобразный внешний вид получили шутливое название – Эйфелева башня.

Но ребятня любого возраста с восторгом осваивала веломобиль.

Уходя в армию, Дима продал мне за чисто символическую сумму остатки своего веломобиля, и его история продолжалась уже в новом облике и в другом кружке.

После разборки «Зелёного», от него остались колёса с дисковыми тормозами, которые и встали на «Жёлтый». Этот веломобиль стали восстанавливать почти сразу, для участия в «Дне знаний» 1 сентября 1995 года, уже от ОблСЮТ. Ремонт и отладку проводили во дворе частного дома моего коллеги по работе на заводе – Андрея Путилина, которого интересовали не столько веломобили как таковые, сколько возможность приобщить к технике и техническому творчеству своего сына Артёма.

Артем на восстановленном веломобиле «Желтый», сигнал от детского велосипеда, чтобы посигналить, на него надо было резко нажать локтем правой руки.

Активная помощь со стороны Андрея и его заинтересованность в конкретном результате привели к тому, что двор его дома почти за месяц стал местом постоянного сбора всех веломобилистов. Днем многие работали, и вся веломобильная братия начинала собираться часам к 6 вечера, места, инструментов и общения было достаточно, засиживались до двух, трех часов ночи. А в первую поездку, после своего восстановления, веломобиль отправился в 4 часа утра! Артем принимал в процессе сборки самое активное участие и много ездил на этом веломобиле.

Лето 1995 год. Тамбовские веломобилисты со своей техникой, слева направо. Вадим Дунаев, Артем Путилин, Ваш покорный слуга, Владимир Ларин

Во время модернизации была усилена рёбрами жёсткости рама, установлена промежуточная передача, передние дисковые тормоза, переделано рулевое управление, сшит брезентовый чехол на сидение, поставили крыло над задним колесом. Веломобиль заново покрашен, установлен новый красный флажок. Веломобиль стал полностью готовым к нормальной эксплуатации.

Участвовал во всех мероприятиях «Станции юных техников» осенью 1995 года, но неудачная конструкция задней части рамы, которая опять согнулась и недостаток комплектующих на новые модели, привели к тому что зимой, после интенсивной эксплуатации с шипованым задним колесом «Жёлтый» был разобран.

Высокие нагрузки при поворотах на управляемые передние колёса требовали постоянных (не реже чем раз в 10-12 дней) регулировок зазоров во втулках велосипедного типа, а увеличенные зазоры приводили к тому, что колодки начинали чиркать за диск тормоза, мешая движению. Это ускорило переход на втулки следующего поколения на стандартных шарикоподшипниках.

На фото уже следующий веломобиль –«Черный» с задним маятником и шипованым ведущим колесом и сиденьем от «Желтого»

На «Жёлтом» было испытано шипованое заднее колесо. Основная проблема на веломобиле зимой – пробуксовка заднего колеса при разгоне и трогании с места, а самое главное – при торможении на льду. В качестве шипов использовались винты М4 длиной около 15 мм. В старой, изношенной камере круглым пробойником пробили отверстия под шипы в шахматном порядке, ближе к краям, всего около 40 штук. Вкрутили винты шляпками внутрь, подкладывая изнутри и снаружи стальные шайбы диаметром 15 мм. Чтобы не повредить камеру о головки винтов, её защитили куском покрышки от старой однотрубки от гоночного велосипеда.

Поведение веломобиля на льду с шипованым колесом не отличается от поведения его летом. Интенсивный разгон, эффективное торможение, загнать веломобиль в занос практически не удавалось, в то время как веломобиль с нормальной нешипованой резиной при малейшем движении рулём крутился, делая иногда по нескольку оборотов (но это только на льду, на укатанном снегу поведение веломобиля даже на обычной резине вполне пристойное). К концу сезона износ импровизированных шипов не превысил трети длины.

Краткие технические характеристики:

Колея передних колес – 720 мм

База — 930 мм

Вес — 21 кг.

Максимальная скорость – до 40 км/час

А. Карпук Тамбов 2008 г.